Stellwerksgeschichte
 

Zunächst wurde der Zugverkehr ohne Stellwerke geregelt, Züge fuhren nur tagsüber und auf Sicht.

Mechanische Stellwerke:

Die Weichenstellung regelte der Weichenwärter, der zu dieser Zeit noch problemlos den Zugverkehr
überschauen konnte. Im Laufe der Zeit wurden "Zentralapparate" entwickelt, mit denen die Signal-
und Weichenbedienung räumlich zusammengefasst wurde.
1856 konstruierten Saxby und Farmer eine Stelleinrichtung mit der die mechanische Abhängigkeit zwischen
Signal- und Weichenhebeln hergestellt wurde.

-> Geburtsjahr des Stellwerks

Das erste mechanisches Stellwerk wurde 1868 südlich von Braunschweig im Bahnhof Börßum errichtet.
 


Abbildung 1: Mechanisches Stellwerk

Wichtiger Entwickler in der Stellwerksgeschichte ist Werner von Siemens.

Von 1880 bis zum ersten Weltkrieg boomte die Stellwerksbranche.
1880 gab es ca. 100 Stellwerke, 1914 waren es schon 7000.

-> Nach dem ersten Weltkrieg gab es eine Einheitsbauform um die immer komplizierter werdenden
    Stellwerke zu verstehen.
 

Elektro-mechanische Stellwerke

1896 Erstes elektro-mechanisches Stellwerk in Berlin in Betrieb genommen

Neuerung:

Einstellung von Weichen und Signalen erfolgte mittels Gleichstrom.
Das Verschlussregister der Weiche arbeitete immer noch mechanisch, da man einen elektrischen
Verschluss insbesondere bei Stromausfall als nicht sicher betrachtete.

Vorteile dieser Stellwerke waren die Vereinfachung des Betriebs, die schnellere Bedienung und die
automatische Überwachung.

Mit zunehmenden Zugverkehr, größeren Bahnhöfen und Anhebung der Löhne wurde eine noch
stärkere Zentralisierung und Automatisierung erforderlich.

Anfang der dreißiger Jahre ging man zu elektrischen Verschlusssystemen über.
 

Relais- und Gleisbildstellwerke

Diese Stellwerke hatten als Meldeeinrichtung Gleisbildtische, auf denen die Gleisanlagen nachgebildet waren.

Die Erfassung des Belegungszustandes stellte die größte Innovation dar. D.h. auf dem Gleisstelltisch
wurde angezeigt, welche Gleise belegt oder frei waren aber auch die Stellung der Signale und
Weichen wurden abgebildet.
Die Stellwerksgröße war nicht mehr an die "visuelle Wahrnehmungsgrenze" des Bedieners gebunden.

-> Stellwerksentfernungen bis 6,5 km

Weichen und Signale wurden mittels Drucktasten im Stellwerk gestellt.
Bei dieser Art von Stellwerken wurde durch die Technik eine größere Sicherheit und eine Leistungs-
und Kapazitätensteigerung erreicht.

Erstes Stellwerk dieser Art 1948 bei Düsseldorf-Derendorf angeschlossen.
 


Abbildung 2: Gleisbildtisch
 

 Spurplan-Drucktasten Stellwerk

Weiterentwicklung der Gleisbildstellwerke mit denen der Zugverkehr noch weitervereinfacht wurde.
Beruht auf dem Baukastenprinzip. Die Bausteine sind Relaisgruppen, wobei jedem Element der
Gleisanlage eine Relaisgruppe zugeordnet wurde.

1956 ging das erste Stellwerk dieser Art in Betrieb.

Elektronische Stellwerke

1983 entschloss man sich dazu elektronische Stellwerke zu erproben.
Man erhoffte sich leistungsfähigere Betriebsabwicklung und eine Senkung der Investitions- und Instandhaltungskosten.

Störungen sollten flexibler handhabbar sein und die Bediener sollten durch die Technik noch größere Unterstützung erfahren.

Die Relaisschaltungen wurden durch Mikroprozessoren ersetzt die mit entsprechender Software den Betriebsablauf steuern.
Das erste vollelektronische Stellwerk dieser Art wurde von Siemens im Auftrag der DB im Jahre
1985 in Murnau (Oberbayern) als Teststellwerk eingerichtet.

Das vollelektronische Stellwerk arbeitete ein Jahr parallel zu dem alten Stellwerk, welches ein
Relaisstellwerk war. Da es sich bei dem Bahnhof Murnau um einen kleinen Bahnhof handelt, hat
man sich dazu entschlossen zusätzlich einen weiteren Rechner zu installieren, welcher die Betriebs-
abläufe simulierte. Weiterhin konnten mit diesem Rechner Konfliktsituationen simuliert werden, um
das System Stresssituationen aussetzen zu können. Neben dieser Einrichtung sind sieben weitere
Testinstallationen  bundesweit vorgenommen worden.

Nachdem das vollelektronische Stellwerk eine weitere zweijährige Sicherheitserprobung bestanden
hatte wurden durch das Bundesbahnzentralamt (BZA) die Hard- und Software abgenommen und es
wurde 1988 in Betrieb genommen.

Das elektronische Stellwerk wird immer weiter entwickelt um den immer größer werdenden
Anforderungen gerecht werden zu können.

Siemens nannte folgende Vorteile der vollelektronischen Stellwerke:

- Die einheitliche Technik ist anpassungsfähig und kann ein kleinen und auch große
  Stellwerken eingesetzt werden.

- Das ESTW ist umbau- und erweiterungsfähig durch die Schnittstellenkonzeption

- Das ESTW hat einen geringeren Raum und Personalbedarf und bringt eine hohe
  Kostenersparnis mit sich

- Es gewährleistet durch die sicherheitstechnische Konzeption einen gefahrlosen
   Zugbetrieb und schließt menschliche Fehlbedienungen nahezu aus.

- Stellt dem Bediener einen ergonomischen Arbeitsplatz zur Verfügung

Die elektronischen Stellwerke benötigen außerdem 30% weniger Platz als Relaisstellwerke, sind
leichter zu warten und haben eine größere Reichweite als herkömmliche Stellwerke.

> 6,5 km.